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オートポリスでソフトタイヤは機能するのか?

「タイヤは生きもの」だといつも言って、書いてきたが、そのタイヤと触れ合うことでレーシングコースの路面もまた「生きもの」になる。スーパーフォーミュラにとっては2年ぶりの、その靴であるヨコハマタイヤにとっては初めての、そしてソフト・コンパウンドにとってはそれ以上に未知の、オートポリスでの週末は、その「生きもの」ぶりがいつもに増して強烈な形で現れたのだった。

　ツインリンクもてぎ戦を終えて、横浜ゴムのエンジニアたちにオートポリス戦への展望を聞いた。ソフトとミディアムの2種別のコンパウンドがどう機能すると予測しているのか。ツインリンクもてぎでは両者のグリップ・パフォーマンスのその変化が狙い以上にうまく機能した直後だけに、ポジティブな言葉が聞けるかと思ったのだが、意外にも歯切れが悪かった。その背景にあったのは、オートポリスで事前に実施したタイヤテスト。もともと路面がタイヤのトレッド表面を“削り取る”傾向、いわゆる「攻撃性」が高いオートポリスのコースなのだが、そこにソフトタイヤを走らせると、ものの5～6周で全摩耗してしまった。つまり、もともと薄めに作られているソフトタイヤのトレッドゴム層がほとんど消えるところまで摩耗した。あるいはタイムアタックのシミュレーションで1周だけは高いグリップ、速いタイムが出るのだが、そこからトレッド面がちぎりとられるような摩耗が一気に進行する。こうした状況が起こっていたという。

　チームにも、もちろんこの情報は伝わっていた。ソフトタイヤがどのくらい使えるのか、この大きな「未知数」をそれぞれに抱えた状態で、スーパーフォーミュラ・サーカスは九州へと渡ったのではあった。

　そのアンノウン・ファクターをどう確かめてゆくか。まず金曜日の専有走行、走り始めとなるセッションから“持ち越し”のソフトタイヤを履いてコースに出るかの判断から、この週末の戦略が動き出す。ここでソフトタイヤを履いて出たのは山本尚貴など少数に止まり、やはりコンパウンドをうまく発熱させて表面を溶かし、きれいにグリップさせるのは難しく、摩耗も多いという状況だったとのこと。しかしこのセッションでソフトタイヤのロングランを試みたチームもある。おそらくF.ローゼンクヴィストがその一人であって、これが決勝レースに向けた伏線となってゆく。

刻々と変貌する路面

　ソフトタイヤとオートポリスの路面の「相性」に話を戻そう。横浜ゴムのエンジニアたちの証言によれば、この後、土曜日朝のフリー走行、予選でも路面状況はみるみる好転し、日曜日朝のフリー走行を終わった時点では、ソフトタイヤの摩耗はレースに使って問題がない状態になっていた。むしろトレッドから千切れて路面に残ったゴム片(タイヤかす)が溶けたトレッド表面に付着する「ピックアップ」が増えて困るようになってきたという。さらに決勝レースの54周を通して、路面はソフトタイヤが機能しやすい方向へと変化していった。それは刻々のラップタイムを追う中からも浮かび上がってくる。

　予選Q1は特別ルールでミディアムタイヤだけを使うセッションとなり、全ドライバー・19台が20分間で2回のアタックラン、多くはその両方に温存していた新品を投入している。ここで全車合計で110周ほどのウォームアップを含めてタイヤを強く路面に押しつける走行が行われた。続いてQ2で14台、Q3では8台が、ソフトタイヤを履いてそれぞれウォームアップ1周＋アタックラップ。Q2ではベストタイムを記録した小林可夢偉を含めて4人のドライバーがピットアウトから2周ウォームアップした後の周回でアタックラップ敢行、満足のゆく走りができずに周回を追加したドライバーも数名。Q3でも小林だけは早めにコースインして2周をウォームアップに使ったが、それ以外のドライバーたちは皆、ソフトタイヤでの予選アタックは1周ウォームアップ、その後すぐにアタックラップという流れで走っている。このQ2、Q3を合わせてソフト・コンパウンドが溶けて粘着した状態になったタイヤが、総計50周ほどコースを走り、走行ラインを中心に路表面に貼り付くゴムが増えてゆく。

　これに対して事前テストでは、マシンの数も1～2台、コースを専有した時間帯の中で単独走行を続けていたのであって、本番と違い、一気にゴムを「重ね塗り」する状況ではない。事前テストとはまったく異なる路面変化が、この週末には起こっていたのである。

　決勝レースでも路面の変化は続いており、レース後半にソフトタイヤを投入したドライバーの多くが、一段と速いラップタイムを刻んでいる。この状況をもう少し細かく分析すると、新品かそれに近い状態のタイヤを履いた直後の、いわゆる「一撃」の速さからして、ソフトタイヤをレース序盤に使った車両と後半に履き替えた車両では、0.5秒ほどの変化(タイムアップ)が見られる。ちなみにこれは燃料搭載重量の減少によるタイム向上、いわゆる「フューエル・エフェクト」を考慮した上での“読み”だ。

　この「一撃」からしばらくの間、タイヤが比較的フレッシュな状態のパフォーマンスを、決勝レース中のラップタイムで比較すると、レース序盤、燃料搭載重量が重い状況でもソフトタイヤはミディアムタイヤに対して1秒かそれ以上速く、レース後半になると2秒近くにまで広がる。そして周回を重ねるにつれて現れる摩耗に伴うグリップの低下、それによるラップタイムの低下、いわゆる「デグラデーション」に関しても、前戦のもてぎでは25周・120kmほど走り続けるとソフトタイヤのペースが落ちてミディアムタイヤのラップタイムと交差する状況だったのが、オートポリスでは20周・94km程度ではまだソフトのほうが速い、という傾向が現れている。

　つまり、レースウィーク終盤に至って、ソフトタイヤにはとても好ましい路面ができあがっていたわけだ。しかしそこには色々な条件がそろっていたことも見逃せない。まず、オートポリスでの週末を通して雨がまったく降らず、舗装路面に周囲からの汚れが乗ったり、せっかく付いたラバーが浮いて流れてしまう、という現象が起こらなかった。そして路面温度も、レーススタート時点で32℃程度。例年、最も高い路面温度が記録される8月のツインリンクもてぎでも、昨年は45℃近くを記録していたのが、今年は10℃も低かった。こうした環境条件もまた、この2戦、2種別のタイヤを使い分ける競争のおもしろさを演出したのである。

「前回の成功例」が最良の選択とは限らない。

　その「2種別のタイヤの使い分け」。スターティング・グリッドに並ぶ各車の脇には、その時装着しているのとは違うほうのドライタイヤ1セット・4本がタイヤラックに載り、あるいはマシンすぐ脇の路面上に置かれて用意されていた。グリッドの前半分、10番手までを見渡したところでは、ポールポジションの野尻智紀をはじめほぼ全車がミディアムタイヤを装着。2番手の国本雄資はグリッドまではソフトタイヤで走ってきたものの、そこでミディアムに交換。

　前戦を振り返っても、まずミディアムでしっかり距離を稼ぎ、路面状況がさらにソフト向きになってきたところで交換して一気にペースアップ…という作戦が主流か。そう思われたところでコース上での作業が禁止になる3分前寸前になってP.ガスリー車が急遽ソフトに履き替える。前戦ではソフトを中盤で投入、その速さをうまく使って戦いの風を自分たちに向けただけに、それと逆のパターンを選んだことは意外に思われた。

　レース後に、ガスリー車担当の星学文エンジニアをいつものようにTECHNOLOGY LABORATORYトークショーにお招きしたのだが、「何パターンか(戦略を)考えて、朝のフリー走行でソフトがかなり長持ちすることがわかったので、最初から…と考えていて、最終的にはグリッドに行ってからまわりの状況(皆、ミディアム)を見て決めました」と振り返ってくれた。「サッと済ませようと思ったのですが、けっこう大きな音がして皆に見られちゃいましたね」と笑っていたが、グリッドウォークが終わって人波が去ったスターティング・グリッドの上で、窒素ガス作動のインパクトレンチの音を1チームだけが響かせれば、それは視線が集中するでしょう。(笑)

　1周のフォーメーションラップを終えて整列したグリッド、スターティングシグナルの5連赤ランプが消えた瞬間、最前列外側の国本、その右後ろから出た小林の二人の蹴り出しが鈍い。4番手のA.ロッテラーは明らかにスタート失敗。彼らの間隙を縫って5番手グリッドから加速良く伸びたガスリーが、トップをキープした野尻の背後に迫りつつ1コーナーに飛び込んでいった。中団に飲み込まれる形になったロッテラーが1コーナーのインに切り込んだところで山本と接触して山本はコース上でスピン、そこにN.カーティケヤンと伊沢拓也が巻き込まれる。山本と伊沢は最後尾で復帰して走り続けたが、ロッテラーとカーティケヤンはオープニングラップだけでピットに戻り、リタイアとなってしまった。

　これで先頭を行く野尻の背後にガスリーが付き、ずっと1秒以内の間隔で追う、という展開が続く。前述のように野尻はミディアムタイヤで燃料搭載重量が重いレース序盤のラップタイムペースは1分32秒台で始まって33秒台に落ち着く。ソフトタイヤのガスリーは「空いた」状況で単独走行ができれば確実に毎周1秒は速く走れるはずだが、追い抜きを試みるところまでは踏み込めない。オートポリスのコース特性に加えて、前車に接近するとダウンフォースが減少すること、燃料搭載重量がまだ重い状態で無理に攻めればかえってタイヤの消耗を招くこと、様々な条件が重なっている。このままだと、後半はガスリーがミディアム、野尻はソフトに履き替えるのだから、ラップタイム・ペースでは野尻が勝ることになるはずで、勝利を導くのには何か打開策が必要…というストーリーがチラつく。

　その中でガスリー/星コンビは23周、レースもまだ30周余を残すところでピットストップを敢行した。野尻との差よりもむしろ、他の勝負対象各車との差をキープすることを考えたタイヤ交換＋燃料補給のタイミング選択だった。星エンジニアによれば「(15周目にピットストップした)石浦さんがソフトに履き替えて、こちらより1秒以上速いタイムを(17周目から)続けて出していたので、それを見てピットインを決めました」とのこと。この状況で最終順位を競うべきターゲットの一人が、早めにソフトタイヤへの履き替えを行った石浦であり、彼に「アンダーカット」されるのを防ぐことを優先したわけだ。もちろん状態の良いミディアムタイヤを履いたガスリーはその初期グリップを活かしてペースを保つ。先行する野尻と国本、とくに野尻のペースが上がらないのに対して、ミディアムタイヤ同士という状況で毎周0.5～1秒のタイムを削ってゆく。石浦のほうは、ソフトタイヤのデグラデーションと、先行車両に追いついたことで31周目から周囲と同じペースに落ち着いた。

ソフトの耐久能力が読めない中で

　ここで野尻としては、ガスリーが先にピットインしたのであれば、野尻はそれに対応してピットに向かい、タイヤを履き替えて自分のほうが速く走れる状態で何とかガスリーの前に戻るか、もし前に出られてもソフト・コンパウンドのアドバンテージが明らかなうちに前に出る、という策が考えられた。ガスリーがフレッシュなミディアムタイヤで速いラップを刻めば、距離を走ったミディアムタイヤで走る野尻に対してアンダーカットが可能になる。しかし野尻＋杉崎公俊エンジニアのコンビは、走り続けることを選んだ。ソフトタイヤでレース距離の半分以上を走り切れるか、その不安が頭をよぎったのではないだろうか。国本＋菅沼芳成エンジニアもそのまま野尻を追うことを選んだが、この時点で彼らとしては終盤にソフトタイヤに履き替えてから野尻との勝負になる、というイメージを描いていたのかもしれない。

　そして38周完了で野尻がピットロードへ。最大33秒あったガスリーに対するリードはこの前の周で30秒5まで減っている。ピットロード走行で失うタイムはおよそ20～22秒。通常の4輪交換＋燃料補給作業に14秒ほどかかる。つまりこの時点でガスリーの後方に戻り、ソフトタイヤで追い詰めることになるのはほぼ確定。しかもピットロードに止まった野尻のマシンに燃料補給装置のノズルを差し込むのにメカニックが手こずり、1.5秒ほどロスしてしまう。燃料補給時間は標準的な13秒ほどだったが、まさにこの分だけ発進が遅れた。その間にガスリーが悠々と前に出られただけでなく、その後方を走るローゼンクヴィスト、大嶋和也、石浦、小林の隊列にまで先行されてしまう。いずれも既にタイヤ交換義務のピットストップを終えている面々だ。

　国本はこの野尻のピットインに対応する形で次の周にピットイン。チームは燃料補給ノズルを差し込んでいる時間を10秒余に削り、タイヤ交換も14秒かからずに終らせて、国本を「野尻の前」に送り出した。しかしピットロードを加速する国本の横をガスリー、ローゼンクヴィスト、大嶋が通りすぎ、チームメイトの石浦もコースに戻る国本をかわしてゆく。その国本に、オーバーテイクシステム作動を示すLEDランプを点滅させた2台、小林と野尻が迫る。ピットロードを出てくる国本の動きを視界にとらえたのだろうか、1コーナーに向けてアウトにラインを変えようとした野尻が小林のリアエンドに自らのノーズをぶつけてしまう。これで野尻は上位を争う隊列から脱落した。

「我々はデータの分析から確信があった」

　先頭を走るガスリーとともに戦う星エンジニアにとって、この、残り10周の時点でも競争のターゲットは4番手を走る石浦だった。彼我の間にいるローゼンクヴィスト、大嶋のチームルマン2車はレース序盤にタイヤ交換を終え、当然その時にタンクいっぱいまで補給した燃料量で走り続けている。とりわけローゼンクヴィストのピットストップは4周完了時。そこから50周・233.7kmを無給油で走り切ることはまず無理で、もう1回ピットに飛び込んで「スプラッシュ」、つまり少量の燃料を注ぎ込むしかない…はずだと、星エンジニアだけでなく、スーパーフォーミュラのレースを知る者の多くが受け止めていた。

　しかしローゼンクヴィストが2度目のピットストップに向かう気配はまったくない。むしろレースが残り7周を切るあたりからペースが上がり、最終54周目にはオーバーテイクシステムを作動させて走る余裕さえみせた。概算でガソリン1リットルあたり2.49km、レース戦略検討に使われるガソリン1kgあたりで計算すると3.33kmというレースでの“実燃費”は、エンジンの違いも含めてスーパーフォーミュラ関係者の中でささやかれていたレベルよりも3％ぐらいは良い。実際のレース走行の中でこの燃費「3％」アップを実現するのは、至難の業と言ってもいい。6周完了時点でピットストップ、燃料をタンクに満たしてコースに戻った大嶋のケースが、これまでの常識レベルぎりぎりなのである。

　さらにチームルマンの2車は、どちらもミディアム→ソフトのタイヤ履き替え戦略を採り、ということはローゼンクヴィストは50周、大嶋でも48周をソフトタイヤで走り切っている。これも「ソフトタイヤのライフ(摩耗寿命)」という、今回、全てのチームにとって「レースを走ってみないとわからない」と受け止められていたファクターを、彼らだけは手の内にしていたことになる。

　この、実燃費とソフトタイヤのライフという二つのキー・ファクターについて、チームルマンのエンジニアリング・チームが何を「見つけた」のか。もてぎラウンドからその中核となって動いているスティーブ・クラークとライアン・ディングルの二人に“サワリ”を聞いてみた。そこで引き出せたキーフレーズは…「金曜日にフェリックスが(ソフトタイヤで)走ったデータ、そして日曜日朝のフリー走行での(決勝レースを想定した)2車両方のデータを共有して分析した結果、燃費もタイヤも大丈夫なことがわかった」。「2人ともスタート・ポジションが良くなかったので、そこから出てフィニッシュする時の順位が最も良くなる可能性を計算し、それぞれに最適な戦略を選んだ」。ということは、ローゼンクヴィストの4周目(残り50周)、大嶋の6周目(残り48周)というピットストップのタイミングは、両者の実燃費の違いによる、ということなのだろうか。

　ディングル・エンジニアは「燃費については(フィニッシュまで走りきれると)確信を持っていた。(ドライバーが燃料消費量をディスプレイで読み出して報告するデータから)レースの途中で3回ぐらい計算したけど(笑)」と語っていたが、松田次生ピットレポーターは、チームの燃料補給担当メカニックがゴール数周前にヘルメットをかぶり(ということは燃料補給準備)、残り2周を切ったところで脱いだのを目撃している。

　再びディングルさんによれば「フェリックスはアクセルワークがすごく巧い。フォーミュラEを走らせていることが、すごく良いんだと思う」。つまり同じ加速、ラップタイム・ペースで走るのに、燃料消費が最少になるアクセルの踏み方、戻し方ができる、ということだ。このローゼンクヴィストの実燃費の秘密については、本稿の次戦・スポーツランドSUGO編に続く…。

タイヤという「変数」で戦い方の可能性が広がった。

　最後に、趨勢とは違う戦略を採って状況好転を狙ったドライバー＋エンジニアが他にもいたことについて触れておこう。

　チームインパルの2車は2ストップを選び、最初と次のスティントで燃料搭載重量を他より軽くして速いラップタイムを連ねることを狙った。しかも関口雄飛はソフト→ソフト→ミディアム、Y.マーデンボローはソフト→ミディアム→ソフトとタイヤ戦略を分けて臨んだ。彼らは予選がQ2進出止まりだったことから、ソフトの新品を1セット残していたことも、この戦選択の要因となっている。それが功を奏したのはとくにスタートからの序盤であって、関口11番手、マーデンボロー14番手という後寄りのグリッドから、1周目1コーナーでの混乱を切り抜けたところから軽さとソフトタイヤを活かしてオーバーテイクの試みも成功させ、10周目にはいったん関口3番手、マーデンボロー4番手にまで上がり、そこで最初のピットストップ。最後の3スティント目をミディアムで走った関口に対して、6周後でソフトに替えたマーデンボローのほうがペースが速く、8位でフィニッシュしている。

　予選Q1でクラッシュし、グリッド最後尾に位置することになった塚越広大も、使わなかったソフトタイヤの新品でグリッドに付いた。前戦のもてぎでは2ストップ作戦を敢行、レースの中で切れ味鋭い追い抜きを何度も演じてみせただけに「今回もまた?」と思わせた。実際に序盤にはインパルの2車に続いて順位を上げ、彼らが1ストップ目を終えたところでその時点の4番手まで進出した。しかし今回はそこから25周完了まで引っ張ってピットに向かい、タイヤ4本交換作業よりも長く燃料補給リグを接続。ということは燃料搭載重量軽めでスタートしていたと思われるが、あえて1ストップを選び、先にピットストップしてソフトタイヤに履き替えたグループには先行を許したものの、マーデンボローと関口の間、9位に入った。予選順位からは10ポジション・アップということになる。

　こうして振り返ってみると、ソフト・コンパウンドが狙いどおりに機能したこの2戦、戦い方と走り方の選択肢がこれまでになく広がったこと、それがレース展開と結果も多様なものにしたことは明らかだ。今年の残り2ラウンドはミディアムタイヤだけのレースに戻るけれど、来年以降のレース・フォーマットに、この「オモシロいレースを見た/演じられた」実感が反映されることへの期待は大きい。スポーツランドSUGOでの土曜日、TECHNOLOGY LABRATORYトークショーのステージで、横浜ゴムの秋山一郎プロジェクトリーダーは、来年以降の2種別タイヤ供給について「我々としては、皆さんからそう望んでいただけるのなら、できるだけのことをしたいという思いはあります」と明快な言葉で語ってくれた。来年はもっとおもしろいレース、そしてシーズンになりそうだ。楽しみにしてます。でもまずはその前に今シーズン、その決着までを目撃しないと…。