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SUPER FORMULA NEXT50 第3回CN開発テスト実施報告

2022年5月19日

株式会社日本レースプロモーション(以下JRP)は、5月18日(水)・19日(木)の2日間、その週末にシリーズ第4戦が開催される大分県オートポリスにおいて、第3回CN開発テストを行いました。

3月5日(土)に発表した通り、JRPは『SUPER FORMULA NEXT50〈ゴー〉(以下SF NEXT50)』を通じ、今後のSUPER FORMULAの舞台を「モビリティとエンターテインメントの技術開発の実験場」と位置づけ、特にモビリティについては、以下の3つのテーマで技術開発を進めてまいります。

①カーボンニュートラルの実現に向けた「素材」「タイヤ」「燃料」の実験
②ドライバーの力が最大限引き出せるエアロダイナミクスの改善
③エンターテインメントの魅力向上に繋がる車両開発

開発テストの評価を行う石浦宏明、塚越広大の両ドライバー、ならびにSF NEXT50テクニカルアバイザーである永井洋治を中心に、HRC(ホンダレーシング)、TOYOTA GAZOO Racing、横浜ゴムが一丸となり、2日間で全4セッション、各2時間ずつ計8時間の開発走行テストを実施いたしました。

両日ともに気持ちの良い天候に恵まれたオートポリスは、第1回富士スピードウェイや第2回鈴鹿サーキットのコース特性とは異なり、標高約800mの高地で、なおかつ前半セクションと後半セクションともに上り下りのアップダウンがあり、それぞれのコーナーも、高荷重、低荷重様々なバリエーションがあるサーキット。これまでの2回のテストの結果が、このサーキットでどのように再評価できるか、様々なテストが行われました。

今回のテストでも異なるカーボンニュートラル・フューエルを使ったエンジンテストや、構造・コンパウンドが異なる複数の開発タイヤのテストを実施しました。また、Bcomp社の麻などの天然素材を活用したバイオコンポジット素材をボディに採用し、熱、水、強度に関する実証テストを行いました。2台での追従走行では、これまでの2回のテスト結果を踏まえて見えてきた、追い越しやバトルを生み出すために必要なダウンフォース量を予め予測したセッティングで走行を行いました。

JRPでは「SF NEXT50」プロジェクトの重要テーマであるCN開発テストを通して得られたデータを、全てのパートナー企業様とも共有し、市販車も含めたカーボンニュートラルの実現に向けて、今後も大会ごとにテストを実施してまいります。

開発ドライバー 石浦宏明のコメント

「オートポリスは路面からの入力が高く、タイヤへの負荷が大きいコースですので、磨耗した自分のタイヤのゴムがピックアップ気味になったり、今までのスーパーフォーミュラでは起こらなかったようなことも起きていました。ゴムによってその程度が違っており、そういうことも見ることができているので、良いデータが取れていると思います。実際オートポリスに来て、特徴の違うサーキットでテストをするのは大事だな、と感じました。今回は、タイヤテストがメインで、新たなアイテムをテストするということはありませんでしたが、それでも充分の量で、やることがあるなという印象でした。(マシンの)モデルチェンジが迫っているタイミングですし、Bcompのカウルについても課題や懸念事項も出ており、今後の進め方も検討に入っています。実際に使っているからこそ、色々な議論ができています。カーボンニュートラルフューエルの使い方についても、もっとこういう方向が良いのでは、という議論をしていますが、それは単にスーパーフォーミュラだけではなく、世界中のあらゆるカテゴリーが使用できるノウハウになると思います。そういう意味ではここが本当に最先端の開発実験場になっていると実感しています」

開発ドライバー 塚越広大のコメント

「今回は、スーパーフォーミュラが行われるサーキットの中でも少し特殊なコースとも言えるオートポリスが舞台でした。そこで、これまで富士、鈴鹿で良かったタイヤスペックがここではどうか、というテストをメインに行なっています。また、そこからさらに一歩進めたタイヤテストにも取り組みました。オートポリスのタイヤへの入力は、ちょうど富士と鈴鹿の中間ぐらいです。ハイダウンフォース仕様のコースですが、標高が高い分、もともとダウンフォースが発生しづらいことや、コーナーの種類的にもミドルレンジなのが特徴です。そのコースでロングランをすると、ピックアップやタイヤの温度などに、これまでのテストとは違う結果が出てきました。そこで新しい評価ができたのは良かったと思いますし、富士・鈴鹿とは違う発見がありました。それぞれ良い部分、課題がある部分も見つかり、そこから分析してまた組み上げて行くことになると思います。燃料に関しては普通に走れており、今までのものとの違いが分からないぐらいの精度です。標高が高いオートポリスでも全く問題ありませんでした。追走テストに関しては、オートポリスの場合、ハイダウンフォースでも後ろについた時のダウンフォースの抜けを、鈴鹿ほど強くは感じませんでした。ただ、そこからダウンフォースを削って行くと、後ろについた時の変化量は他のサーキットより少なく感じました」

テクニカルアドバイザー 永井洋治のコメント

「スケジュール的に、そろそろ来年の車両の技術規則を決める時期ということで、このオートポリステストの結果をもって基本を決めなければならないのですが、ここでリヤウィングの仰角を何パターンかテストし、ダウンフォースをある程度少なくした状態でも接近戦ができるという方向性は見えてきました。その結果、大筋で車両のコンセプトは決まりつつあります。タイヤテストに関しては、富士と鈴鹿で、ケーシングとコンパウンドを別々にテストしていましたが、それを今回は合体してテストしました。その中で、オートポリスというタイヤに厳しい特徴的なサーキットでの課題も出ましたが、基本的にはタイヤも方向性が決まってきたのかなという感触があります。カーボンニュートラルフューエルに関しては、オーバーテイクシステムも試しましたが、サーキット自体が高地にあり、ターボの負荷が通常より上がるので、それに対してどういう結果だったかというデータをまとめています。また、今回分かったのは、バイオコンポジットでできているカウルは飛び石でかなり傷つくということです。レーシングカーは、通常塗装などをした上でシーリングしてあります。現段階のテスト用カウルはまだシーリングしていない状態ではありますが、それでもカーボンと比べると若干硬さが足りません。そういう課題が分かったのも良かったと思いますし、いいテストになったと思います。やはり全てのサーキットでテストをすることに意味があると、再認識しました」

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