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4月に開幕してから早くも半年。いよいよ今週末、鈴鹿サーキットで全日本スーパーフォーミュラ選手権の最終戦が開催される。この最終戦は、例年のようにタイトル決定の場となる重要な1戦。予選から激しい戦いとなることが予想されている。そろそろ晩秋に差し掛かり、肌寒いコンディションとなるのは間違いないが、コース上は激熱。火花散るバトルが見られるはずだ。

さて、そんな最終戦は、例年のように2レース制で行われる。予選はQ1からQ3までのいつも通りのノックアウト方式だが、Q1のリザルトがレース1のグリッド、Q3がレース2のトップ8グリッドとなるため、チャンピオンを争っているドライバーたちにとっては、Q1から好タイムをマークする必要がある。しかも、両レースのPP獲得者にはそれぞれ1ポイントが加算されるため、理想としてはWポールポジションを獲りたいところだ。もちろん、その前段階として、金曜日の専有走行から速いクルマを仕上げなければならない。前戦菅生大会の後、約1ヶ月のインターバルの間に、各チームは鈴鹿に向けてデータの解析やセットアップの仕上げを行っているが、まず持ち込みの状態の良し悪しが分かるのは、この専有走行。ある意味、各陣営が1年間積み重ねてきたものが反映される重要なセッションとなるので、熱心なファンの皆さんには、このセッションのリザルトからチェックしていただきたい。

これに引き続いて行われるのは、土曜日朝のフリー走行。この走行では、前日からさらに各チームがコンディションに合わせてのセットアップを煮詰めてくる。それとともに、セッション終盤には、ニュータイヤでの予選タイムアタックシミュレーションを行うのが常だ。ここで誰が上位に名を連ねて来るのか。また、各ドライバーのタイム差がどれくらいあるのか。今シーズンも非常に僅差の戦いが続いているだけに、フリー走行での順位がそのまま予選につながるものではないが、ある程度の目安となるのは確かだ。そして、やはり最大の注目ポイントとなってくるのが、予選Q1後半のアタックと、Q3のアタック。ドライバーにとっては、Q2も含めて3回ニュータイヤでのアタック機会があるが、3回すべてで完璧なラップを刻むというのは、かなり至難の業。ほんのわずかなミスが大きく順位を左右するため、タイトルを争うドライバーたちは極度の緊張を強いられることになる。この緊張が吉と出る場合もあれば、凶と出る場合も出てくるだろう。

一方、この予選にノープレッシャーで臨めるのが、すでにチャンピオン争いの権利を失ったドライバーたち。中でも、もてぎでP.Pを獲得した山下健太や菅生でP.Pを獲得したニック・キャシディら、元気ある若手ドライバーたちは、純粋に速さを追求するだけ。失うものは何もないだけに、最終戦の予選でも波乱を呼ぶ存在となり得る。もちろん、ここまで納得の行く結果を出せていないドライバーたちにとっても、来年につなげるという意味で、最終戦の予選は重要なセッション。そして、おそらくこれがスーパーフォーミュラ最後の走行となるピエール・ガスリーと、2度目のタイトル獲得に挑む石浦宏明のアタック合戦こそが最大の見せ場となるが、各様の思いが交錯するセッションとなるのは確実で、一瞬一瞬が見逃せないものとなるだろう。

そして、決勝日。レース1で最も重要なのが、スタートとなる。ピットイン義務付けのないスプリントレースのため、通常のレース以上にスタートが結果を左右する。ここで誰がホールショットを奪うのか。もちろんフロントロウを獲得しているドライバーにアドバンテージはあるが、鈴鹿の場合、2列目までにつけていれば優勝の可能性あり。高まるエンジン音とともに、興奮のスタートを目に焼き付けていただきたい。一方、レース2は、ドライコンディションであればタイヤ4本交換の義務付けがある。だが、オープニングラップや2周目、3周目といった序盤でのピットインは不可。｢スタートして10周の時点から、ピットに入ることができる｣というレギュレーションになっているためだ。後方集団を走っていて、そこからポジションを上げたいという場合には、ちょうど10周でピットに入って来るドライバーもいるだろう。できるだけ空いた場所に出て、自分のペースで走ることができるからだ。だが、同じぐらいのポジションを走っていたドライバーが、それに反応して次々にピットに入った場合には、そうした作戦が上手く働かない場合もある。逆に、他のドライバーが動くのを待ちながら、ピットインのタイミングを遅らせるというのも、逆目張りとしてはいい作戦。いずれにしても、誰がどのタイミングで動くのか。レース2ではスタートももちろん重要だが、ピットストップのストラテジーにも注目だ。もちろん、スタートからピットインまで、ピット作業後の終盤に展開されるコース上でのバトルも激しくなるだろう。

　いずれのレースも優勝者には3ポイントのボーナスポイントが加算されるが、最後に笑うのは誰なのか？　現段階では、全く結果が予想できない最終戦だけに、ぜひ最初から最後までご堪能いただきたい。

Race Format：第7戦 鈴鹿サーキット
決勝レース距離：
[レース1] 110.333km(鈴鹿サーキット 5.807km×19周)
[レース2] 209.052km(鈴鹿サーキット 5.807km×36周)
予選方式：ノックアウト予選方式　Q1（19→14台）: 20分間 → Q2（14→8台）: 7分間 → Q3（8台）: 7分間
スターティンググリッド：
[レース1]Q1の結果
[レース2]予選通算の結果=Q3・Q2・Q1の順
タイヤ：横浜ゴム製ワンメイク／ドライ、ウェット 各1スペック
タイヤ使用制限：
ドライ(スリック) 競技会期間中を通して6セット
そのうち新品は4セット。前戦までに使用した“持ち越し”タイヤ2セット
ウェット 競技会期間中を通して4セット
決勝中のタイヤ交換義務：
[レース1] なし
[レース2] 1回以上実施しなければならない。
(タイヤ交換とは、装着された1セット(4本)のドライタイヤから別の1セット(4本)のドライタイヤまたはウェットタイヤへの交換を指す。)
※タイヤ交換は先頭車両が10周目を完了した時点～レース終了の間に完了していなければならない。
※決勝レースでウェットタイヤを使用した車両には、タイヤ交換義務は適用されない。
※レース終了までにタイヤ交換義務を消化しなかった場合は失格。36周完了前に赤旗中断、そのままレース終了となった時にタイヤ交換義務を消化していなかった場合は、レース結果に40秒を加算する。
※赤旗・レース中断中にタイヤを交換した場合はタイヤ交換義務を完了したとは見なされない。(赤旗提示時にピットでタイヤ交換中だった場合はレース中の実施と認められる。)
燃料最大流量(燃料リストリクター)：95kg/h（127.9L/h）
オーバーテイク・システム（OTS）：最大燃料流量引き上げ(95kg/h→105kg/h)
＊20秒間作動×レース1、レース2を通して5回まで
＊5回使用で277.8g(約373.9cc)増。
決勝中の給油作業義務：レース1、レース2ともに、なし

備考（観戦のポイント）
■燃料タンク容量: およそ90＋L
* 満載時のガソリン重量 約70kg
*燃料流量上限(リストリクター)95kg/hにおける燃料消費2.3km/Lと仮定した場合、レース完走に必要な燃料総量は、レース1では約48L(約35kg)+低速周回3周分(ピット→グリッド/フォーメーションラップ/ゴール→車両保管)。レース2では約90L(約67.5kg)+低速周回3周分。(セーフティカー導入による低速周回や、極端な燃料消費節約走行がないと仮定して)
上記想定で1周あたりの消費量 約2.52L 重量にして約1.87kg
■レース中ピットストップでの消費時間
ピットレーン走行によるロスタイムは、およそ25秒。
タイヤ4本交換に要する時間は7秒程度。
タイヤ交換後のアウトラップではタイヤが作動温度域に達するまでのロスタイム(1秒前後か?)も加わる。
これらを合算するとレース2のピットストップでは33～34秒程度が“消費”されるものと推定される。
タイヤ4本交換と同時に給油も行う場合、タイヤ交換作業を行うメカニックが5→3名に減るため、作業時間は13～14秒に延びる。
■選手権ポイント
各レースに対して、ポールポジション1点, 決勝レース 1位8点 2位4点 3位3点 4位2.5点 5位2点 6位1.5点 7位1点 8位0.5点