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スポーツランドSUGOを68周する決勝レースの19周目、その前の周回から導入されたセーフティカーの後ろに連なる隊列が計時ライン(スタート/フィニッシュ・ライン)を通過してゆく。トップは18小林可夢偉、その後ろに2国本雄資、6松下信治、1石浦宏明、19関口雄飛、65伊沢拓也という隊列が形作られていた。だが、タイミングモニター右端に示される彼らのピットイン回数はいずれも「0」。そのすぐ後ろにつける16山本尚貴、3N.キャシディ、17塚越広大、36中嶋一貴、64N.カーティケヤンという面々はピット回数「1」。この瞬間、戦いの「形」はそれまでとは別のものに変わってしまった。つまり、野尻が前戦オートポリスでも語っていた、ソフトタイヤのコンパウンドが暖まって粘着する感触をうまくつかんでポールポジションを獲得、それに小林、平川、国本、松下の4人が0.107秒の中にひしめいて続いた予選、そして彼らがスタートから厳しい競り合いを演じつつレースの流れが見えてきつつあった序盤戦…。そうした流れが断ち切られて、別の戦いのストーリーが浮かび上がったのだった。
その転換点のきっかけを作ったのは16周目の馬の背コーナー。50千代勝正のインサイドに37J.ロシターがノーズをねじ込んで並走コーナリングに持ち込もうとするも、両者それぞれにタイヤの滑りをコントロールしきれずに接触、アウト側のグラベルベッドに飛び出してマシンを止めてしまう。これでまず当該区間がイエローフラッグ振動提示、トップの小林、野尻らが17周目を走りきろうかというタイミングで「SC」ボードが提示された。
まさにその時、5〜7番手に付けていた山本、塚越、中嶋、そして9番手だったカーティケヤンがピットロードに滑り込んでくる。
レースウィーク恒例となった決勝レース直後に優勝車両担当トラック・エンジニアを迎えての「TECHNOLOGY LABOLATORY」トークショー、ステージに上がった阿部和也エンジニアにこの瞬間を振り返ってもらった。「ソフトでスタートして(ソフトタイヤがまだ使いこなせていない状況では)早めにピットに入れる予定だったんです。前のクルマに詰まってきたし、『そろそろ…』と思って準備を始めたところでクラッシュがあって黄旗が出た。それで無線で(ピットに入るよう)呼んだら、ちょうどモニターに『SC』の表示が出た。そういうタイミングでした」。

これは伝聞だが、17周目にクラッシュの現場を通過したところで小林から「ピットに入るか?」という無線交信があったという。しかしセクター4の区間タイムが約15秒、交信からピットロード入口まで10秒かそれ以下の時間ではチーム側の準備が整わない。阿部エンジニアも言う。「SUGOはピットも狭いので、ピットストップの準備にはちょっと時間がかかります。我々はその動きを始めていたところにちょうど黄旗〜SCが出たので…。山本より前を走っていたクルマは(ピットに飛び込むのが)難しかったと思いますよ」。私自身の限られた体験の中でも、たとえば1周およそ14kmのコースを4分ちかくで周回するル・マン24時間レースといえども、緊急ピットインの判断と対応は秒単位。その瞬間にチームの“瞬発力”が求められる、と実感した事象がある。
　かくして17周目から18周目に入るところで、トップ争いをしていた小林以下4台はメインストレートを駆け抜けていった。2、3番手につけていた5野尻智紀、20平川亮は、SCが先頭車両を押さえに入った18周目を終えてピットロードにクルマを向けたが、タイヤ4輪交換と燃料補給のルーティン作業を行ってコースインしたところは隊列の最後方になってしまう。
　小林、国本、松下、石浦、関口、伊沢の6車はこのSC先導走行では「ステイアウト」を選択して、タイミングモニター上では1〜6位に並ぶが、2種別のタイヤを履き替えることが要求されているレース・フォーマットにおいて、すでにその義務を完了している後続車両に対して、ピットロード走行のロスタイム約25秒＋タイヤ4輪交換と給油に要する約13〜14秒の時間差を負っている状況となった。一方この時点でピット回数「1」のメンバーの中で、まず塚越はソフトからソフトに履き替えているので、もう1回ピットに入る2ストップ作戦であることが確定。キャシディは3周完了という、燃料的にもぎりぎりの早いタイミングでピットストップ敢行。しかもミディアムからソフトに履き替えている。これでどこまで行けるのか、この段階では未知数だった。

　23周目のバックストレッチで、セーフティカーのルーフに取り付けられたフラッシュライトが消えた。次の周回に入る瞬間から戦闘再開。そこに向けて小林は、最終コーナー立ち上がりからアクセル全開、ピットロードに退避するセーフティカーを第1セーフティカーライン(ピットロード入口分岐直前にコースを横切って引かれた白線)を通過したすぐ先で抜くという、ぎりぎりのタイミングに合わせた加速で後方を引き離し、24周目に入っていった。2年前、同じSUGOで、同じようにSC導入時にピットストップ機会を逸した関口が、そこからの韋駄天走りでマージンを稼ぎ出して勝利を手にした。あの時と同じように後方を引き離す走りをここから続ける、という強い意志が伝わってくるようなリスタートだった。
　その少し後方では、タイヤ交換義務完了組のトップに立った山本が、すぐ前を走るステイアウト組6番手の伊沢にストレート後半で並びかけ、1〜2コーナーではブロックされたものの3コーナーでインにノーズをねじ込んで前に出るのに成功。その間隙を利用してキャシディも次のヘアピンまでに伊沢の前に出た。彼らとしては、ここまで先行していた、言い換えればこの日のレースペースが良い先頭グループに十分なピットストップ・マージンを築かせないためには、間に挟まる車両を1台でも減らしておきたい状況だった。
山本は、レース直後の優勝ドライバーによるトークショーでこの時の状況をこんなふうに振り返っていた。
「ピットインして戻ったらすぐSCの隊列の後ろについてしまって。『後ろの状況を教えてください』と言ったら、ちょっと前にソフトに履き替えた(一度暖まっている)『ニック(キャシディ)がすぐ後ろ』と言われて、めんどくさいことになったな、と(こちらのタイヤは冷えた状態だから)。じつは…ピットから早く出そうとして燃料ノズルをちょっと早く抜いてしまったみたいで、タイヤ暖めるのにホイールスピンさせたりブレーキングしたりしようと思ったら、『燃料、厳しいかも』って無線で言われて。SC走行で燃料使わないようにして、燃料カウンター(注:燃料の積算消費量の数値をステアリングホイールのディスプレイに選択表示させることができる)を毎周読んで、やっと最後に『いける』となってから(SCラン終了前)2周ぐらいは暖められました。
(再スタートでは)ここが勝負のポイントだと思って、まず伊沢さんが最終コーナーでふらついてインに付けなかったところに入っていって抜き、(次に前に)現れた関口選手は最終コーナーがつらそうだったけど、こちらは最終コーナーに合わせる方向のセッティングをしていたのでそこで全然怖くなくて、OTS(オーバーテイク・システム)も使って抜きました(25-26周目のメインストレート)。ここで抜いておかないと、と思って」。

　SCから解放されて前が空いたところで、小林はペースを一段引き上げる。それまで温存してきたソフトタイヤのグリップもいっぱいまで引き出す走りに切り替えたであろうことは、1分8秒を挟んで微妙に上下する毎周のラップタイム、SC導入前の序盤と比べて0.5〜1秒ちかくも速いペースに現れている。このペースでおよそ20周、予選で使い始めたところから数えれば150kmほどの走行を重ねるまでソフトタイヤのパフォーマンスを維持したことは、タイヤに路面を捕えさせつつ余分な滑りを出さないように運転する、いわゆるタイヤ・マネージメントの巧みさを示すものと言っていいだろう。
しかし後方では山本もこの状況を理解して自らのペースを作っていた。SUGOでは、ピットロードを走って停止・発進、2コーナー先で合流するまでに“消費する”時間は24〜25秒。これに作業のための静止時間を加えた分までの差が開くかどうか。このマージンについて阿部エンジニアは「35秒あれば(小林との差をそれ以内に止めておけば)、と考えていて(山本にも)そこまで開かれなければ大丈夫、と伝えました」と言う。
　山本はこの状況を「(ピットストップで)燃料を積んだので、それがある程度減るまでタイムが上げられなかった(注:SUGOはアップダウンがきつく登りの加速区間があるので、燃料搭載重量のラップタイムへの影響、いわゆる「フューエル・エフェクト」が大きい)。1分8秒台になかなか入れなくて…。燃料が減ってきてからは8秒台で走れるようになって、そこでニックと一貴選手・・・一貴選手があの位置に来ているのは知らなかったけど・・・との差が作れました」と振り返る。
　山本が燃料重量が軽くなってくるのを待っていたのは、SC先導走行が終わった24周目から15周ほど。この間、お互いに「見えない相手」と競いつつ、小林は毎周1秒前後の差を積み重ねてゆく。

　山本に対するギャップの積み上げが30秒に届いた44周完了で、小林がピットロードに滑り込んできた。ピットアウトしたところで山本の前に出られ、かつ冷えたミディアムタイヤが本来のグリップを生むまで暖める余裕まで考えると40秒は欲しかったギャップには足りない。しかし山本から6秒ほど遅れているキャシディの前には出られるか・・・。
　この状況について阿部エンジニアは「(小林は)ミディアムに替えて出てくる。(同じミディアムだけど)こっちよりフレッシュ(=走行距離が少ない)。そこで速いラップを続けて追ってきたら…と考えもしたけど、前を走っていればまず抜かれることはないかな、と」。
ピット前に滑り込んできた小林のマシンにメカニックたちが飛びつく。が、左前輪のホイールナットを締め込んだインパクトレンチがナットと噛んでしまって抜けない。何とか外したメカニックが左後輪に走って交換作業に入ったのは、もう燃料補給リグを抜こうというタイミング。新しい左リアタイヤが付いて発進するまでに静止時間16.7秒を要した。2コーナー立ち上がりで本コースに合流するまでに山本、キャシディ、中嶋、関口、ディルマンの5台が通過、さらに馬の背コーナーへのアプローチでカーティケヤンが小林のインにマシンを滑り込ませる。冷えたミディアムタイヤでは抗うこともままならず、これで小林のポジションは7番手。ただ関口はまだタイヤ交換義務を消化していないので、実質6番手となった。
　このピットストップで小林車に燃料補給リグのノズルがつながれていた時間はおよそ9.5秒。補給量としては22リットル程度、SUGOを15周ほどは走れるはずの量である。ということは小林はほぼ満タンでスタートしていて、ピットストップ時点で燃料タンクにはまだ10周分ほどの燃料が残っていた計算になる(そうでないとゴールまで走り切れない)。計算上は、それまでのペースでもう10周走り続けられれば、山本に対して40秒に近づくギャップを築けたはず。しかし小林のタイヤはスタートからここまでソフト。予選でウォームアップ3周＋アタックラップ、決勝レースでは序盤17周は負荷をできるだけかけずに(とはいえそれなりに消耗する)、SCピリオドが明けてからはグリップをフルに引き出して20周、ざっと数えて100kmちかくの積算距離を走ってきたものである。40周目以降、それまで1分8秒フラットを前後していたラップタイムが毎周0.1秒ほどずつ低下していることからも、ドライバーは明らかなグリップ・ダウンを感じつつあったのかもしれない。今年のソフトはミディアムよりもトレッド・コンパウンド層が薄く、それが完全摩耗するのがまさに「タイヤライフの限界」であって、徐々に起こるグリップ・ダウン、いわゆるデグラデーションよりもこの状態に陥るのがこわい。小林はそのソフトタイヤをここまで良く持たせてきた、と理解すべきだろう。

いずれにしても、レースの勝ち敗けはここで定まった。
　もちろんその後にも、2ストップ作戦を選んだ塚越と、鈴鹿ラウンドを再現するかのようにスタートからソフトタイヤでロングランに挑んだ関口の接近格闘戦が演じられた局面あり、その関口はミディアムタイヤに履き替えてからこのレースのベストラップを記録するとか、あるいは残り6周という最終盤までミディアムタイヤで走り続けた石浦など、後半から終盤に演じられた「ドライビングというスポーツ」の佳きシーンはいくつもあったのだが。
　そして終演。今季3戦目にして2度の「優勝車両担当エンジニア」となった阿部エンジニアは最後に「勝ったのは、うれしい。ほんとにうれしいです。でも、ポールも取れていないし、レースでも速さがあるわけではなかったので・・・(宿題が残りました)」と、話を結んだ。山本ともども、鈴鹿とは違って手放しの歓びは見せなかった。フォーミュラカーのレースは、「誰よりも速く走る」ことに究極の満足を求めるものなのであって、勝利者のこの不完全燃焼感は、傍らでその話を引き出そうとする我々にも伝わってきたのだった。
別の視点からは、最終盤にミディアムタイヤからソフトに履き替えてから、その「一撃」グリップと軽くなったマシンで速いラップタイムを記録したのが石浦、そして野尻。しかし逆にレース序盤、いわゆる「ピット・ウィンドウ」が開くぎりぎりのタイミングでミディアムからソフトに履き替えたキャシディ(ピットストップは5周完了時)が予選11番手から2位、7T.ディルマン(同じく7周完了時)はじつに予選18番手から4位にジャップアップしてみせた。キャシディには田中耕太郎、ディルマンにはスティーブ・クラークと、それぞれに大ベテランの伯楽が付いていることも含めて、SC導入を含めて「乱数」要素が入り込みやすいSUGOで、後方からのスタートでも最終結果を巧みに導こうとする賭けが、今回は成功を収めた事例となった。
それにしても、2種別のタイヤをどう使いこなすか、とりわけ2018年仕様のソフトの特性をまずはデータとして収集し、分析し、仮説を組み立てて実行する、というプロセスは、ここまで3戦(オートポリスは予選のみだったが、金曜土曜のフリー走行合計2時間は走行できた)を経て、いまだ「これだ」というものが見えてきていないように思える。SUGOラウンドは全てのチーム/マシンが前戦でレースを走れなかったことで新品かそれに近い状態のソフト、そしてミディアムを「持ち越し」てきた。金土日・合計2時間半のフリー走行の時間をフルに使って、ソフトのキャラクター、摩耗の進行とグリップの相互関係などを把握するにはもってこいの状況だった。しかしほとんどのチーム、エンジニア、ドライバーが、この1戦の予選と決勝をどう組み立てるか、といういつもの時間配分、いつものプログラムの枠組みの中で走行していたように見えた。たとえばタイヤを履き替えず、すぐにできるセッティング調整を一度はさむぐらいで走り続ければ、40分あれば35周はできる。しかし金曜日専有走行1時間の中での周回数は最少9周・最多25周(このコース初見の15D.ティクトゥム)、土曜日フリー走行では最少10周・最多23周に止まる。「タイヤ、とくにソフトを理解する」一段深い分析に、誰が、どのチームが最初に踏み込むか。それがここからのシーズン展開を大きく左右するのではないかと、私には思えるのだが、さてどうなるだろう?

[参考データ]
主なドライバーたち11名の68周レースにおけるラップタイム推移。序盤、SC導入となる17周目までは各所でスタートからの接近戦が演じられていたこともあってラップタイムの変動が大きい。燃料搭載重量がまだ大きい状態で、それぞれに今履いているタイヤをどこまで使おうか、などを探っている状況でもあり、ソフトとミディアムの特性差も見えてこない。SCランが終わった周回から小林がペースを上げ、それをソフトで20周ちかく維持している。2ストップ作戦を採り、2スティント目もソフトを装着、燃料搭載重量も軽めの塚越も小林に近いところまでラップタイムを上げる。その後方では、タイヤ交換未済グループと交換済・燃料補給(重量増加)グループがじわじわとラップタイムを上げてゆく。終盤まで“引っ張って”ともにミディアムからソフト(予選で走行したユーズド)に履き替えた松下と石浦は、その「一撃」グリップを活かして速いタイムをマークするがそこで前方車両(山下、平川)に追いついて、そのペースに合わせざるをえなくなった。この二人を含めて、後半に向けてミディアムでのペースが良くなっているドライバー/車両がけっこういるだけに、ソフトでスタートした中でキャシディ、ディルマンと同様にレース序盤でミディアムへの換装を敢行すれば、SC導入がなかったとしても他車がピットインするのをしりめに安定したペースで走ることで、上位に食い込んできた可能性がある。そのキャシディとディルマンは、ソフトでのロング・スティントをミディアム装着車と同等のペースを保って走り切り、スタート・ポジションから大きく順位を上げるのに成功した。

いつものように、優勝者(今回は山本尚貴)を基準に各車が毎ラップどのくらいのタイム差を持って計時ラインを通過したか、を整理したグラフ。各周回の順位とタイム差を同時に見ることができる。18周目、野尻と平川の通過タイムが突出しているのは、ピットロードに入りSCの後方に隊列を組んでいる他車よりもわずかに早く計時ラインを通過したから。ここでSC先導走行隊列は山本の前に5台、タイヤ交換のためのピットストップ未済の車両が並ぶ体勢となった。24周終了でSCはピットロードに退避。第1セーフティカーラインに向けて一気に加速した小林が後方と少し差を開いて計時ラインを通過している。そこからピットストップ組の先頭に立った山本に対して毎周リードを増やしてゆくが、30秒まで広がったところでピットイン、これではロスタイム分には足りなかったが、ピット作業でさらに時間を消費して後方に下がってしまう。小林に続くコース上2番手を走っていた国本は1周後にルーティン・ピットストップに入るものの、そこからシフト系のトラブルに見舞われてリタイア。いったん山本まで抜いたものの2ストップ作戦の塚越、タイヤ交換義務を終盤に残した松下、石浦と、ピットで順位を下げている。ピットウィンドウぎりぎりの早いタイミングでタイヤ交換義務を消化したキャシディ、山本と同じくSC導入周回にピットに飛び込んだ中嶋が2、3位に上がってくる。

スターティンググリッドでは、この石浦車と同様に、ソフトとミディアム2種別のタイヤをマシンと並べて、最後まで選択の可能性を残したチームがいくつもあった。もちろん、こうして並べていない車両も、グリッド脇に持ち込んだタイヤラックには、装着しているのとは異なる種別のタイヤセットを準備している。石浦は前日の予選でQ3まで進出しているので、赤帯を巻いたソフト(手前)は予選アタックに使ったもの。車両に装着されているミディアムは、見たところピットからのコースインを走っただけの新品(Q1での新品投入は1セットのみということになる)。両者の「摩耗肌」の違いにも注目されたい。