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７月４日(水)、静岡県富士スピードウェイで、全日本スーパーフォーミュラ選手権の次期新型車両｢ＳＦ19｣のシェイクダウンテストが始まった。今回テストを担当したのは、ホンダの開発車輛。現場のメインテナンスはDOCOMO TEAM DANDELION RACINGが担当し、同チームのエース野尻智紀が、イタリア・ヴァラーノでの動作確認テストに続いて、ステアリングを握った。また、正午には、倉下明JRP代表取締役社長と、デザインを手がけたダラーラアウトモビリ社のファビオ・グリッパSF19プロジェクトリーダーによる発表会も行われ、この新型車両の概要が説明された。

　初日のセッションは午前９時から11時、午後２時から４時と計４時間が設定されていた。しかし、日本海側を進んでいる台風７号と、それに刺激された梅雨前線の影響で、富士スピードウェイ周辺も朝は雨。走行開始時刻の午前９時には、相当の雨量だったため、なかなかSF19もコースに出ることが叶わなかった。だが、次第に天候は回復方向となり、午前９時34分、いよいよ野尻はコースへと入って行った。動作確認を終えた野尻は、その後、新スペックのレインタイヤや基本的なセットアップを確認するためのテストに突入。９時52分にストレートを１本通過。午前10時09分になると、計測ラップに入る。この時点では、まだコース上の水の量が多かったものの、セッション終盤になるにしたがって、路面も回復方向に。午前10時52分、路面に合わせてフロントの車高を下げ、６回目のアウティングでコースに入った野尻は、アウトラップを終えた翌周に1分39秒672というセッションベストをマークしている。

セッションのインターバルでは、ピットビル３階のクリスタルテラスに場所を移して、SF19の説明会が行われている。会場では、まず倉下社長から開発の経緯が語られた。JRPサイドからは、これまでの“クイック＆ライト”を継承しつつ、｢よりオーバーテイクをしやすい｣ことを第一の目標にして欲しいというリクエストを出したそうだが、それが開発のスタート地点となっている。

また、JRP側の意向として、SF14のパーツをできる限りキャリーオーバーし、コストを抑制して欲しいというリクエストもあった。そうしたリクエストに加え、2016年から施行されているFIAの安全規定に合わせて、シャシー開発は進められたとグリッパ氏は説明。具体的には、まずFIAの規定に合わせて、フロントノーズの位置が低くなっている。それによって失われるダウンフォースを取り戻すために、SF19ではフロントウィングのフラップが従来の２枚から３枚に増加。真上から見た時のフラップの形状も、これまでの直線的な物から、U字型になっている。また、サイドポンツーンの前に｢シャシーウィング｣と呼ばれる空力付加物を追加。ダウンフォースを増やすと同時に、サイドポッド内に空気を流す役割も担っている。サイドポンツーンの上には、｢ポッドウィング｣が追加されており、これもダウンフォースを増加させる。さらに、リヤの翼端板も、これまでのフラットな形状から、後ろに向かって少し開いたような形状となった。さらに、オーバーテイクシーンをより増やすために、横浜ゴムからは、従来より幅の広いフロントタイヤの使用した方が良いという提案があり、SF19では左右ともに20㎜幅が広いフロントタイヤが採用されている。その幅広タイヤの影響で乱流が起きることを考慮して、ダラーラではフロアの前方に切り込みを入れた。さらに、フロア自体の設計を完全に新しくすることで、下面でのダウンフォースを増大。このことにより、前方のクルマに近づいた時でも、空力バランスが変わり辛く、よりオーバーテイクしやすいクルマに仕上げたという。しかも、新しい安全規定を満たしながら、車重に関しては、SF14よりも８㎏、現行F1よりも80㎏軽く仕上げることに成功。全体のダウンフォースレベルは、現行F1に限りなく近いとのことだ。

　午後２時からは予定通り、２回目の走行が開始。セッション開始から間もなくコースに入った野尻は、走り出すとすぐに1分39秒755と、午前中にマークしたベストに近いタイムを出した。その後、再び雨が降ったり止んだりを繰り返す中、野尻のマシンは車高やクルマの姿勢などを変えながら、メインストレートを定速で走るというテストを繰り返した。これは空力のデータ取りを行うため。セッション終了となる午後４時まで、この空力テストは続けられ、初日の走行を終えている。